Небо Без Границ

Неприхотливый самолет интересен всем

С каждым днем растет количество потенциальных заказчиков ближнемагистрального самолета Ан-148, причем как российских, так и зарубежных. Твердых контрактов заключено столько, что заводы загружены работой на ближайшие 5 лет.

Чем же так привлекателен этот самолет, в чем его конкурентные преимущества и что показали первые итоги эксплуатации Ан-148, редактору «АМ» Светлане Комагоровой рассказывает Директор Дирекции региональных самолетов «ОАК-Гражданские самолеты» Юрий Грудинин.

Вопрос:  Сколько ежегодно будет выпускаться самолетов Ан-148?

Ответ:   В этом году мы должны выпустить 9 самолетов, в 2011 году - 18, в 2012 году планировали 24, но, думаю, выйдем на 36 самолетов. Надо удваивать производство с каждым годом: 9, 18, 36. И ВАСО (Воронежское Самолетостроительное Общество) готово к таким темпам. Мы сейчас серьезно подходим не только к вопросам технического перевооружения, но и к дублированию оснастки, переходим на современнейшие методы проектирования оснастки, чтобы снизить трудоемкость серийного производства.

Вопрос: Почему менялись планы по производству Ан-148? Я имею в виду их количество. Почему вы вернулись вновь к цифре 36, хотя еще в октябре звучала другая цифра – 24 самолета в год. С чем это связано?

Ответ:   Я объясню почему. План производства верстался исходя из предполагаемого объема заказов и продаж на тот момент, а также с оглядкой на возможности ВАСО и наших украинских коллег. Сейчас мы видим, что потенциальный объем рынка перекрывает наш план производства. Кроме этого, есть значительный интерес к грузовой, деловой административной версии Ан-148, в том числе для государственных заказчиков. К тому же и по ВАСО и по украинской кооперации мы видим возможность увеличения объемов производства. Все это привело к тому, что мы опять вернулись к цифре в 36 самолетов в год.

Вопрос:   Скоро на рынок выйдет и другой региональный самолет SSJ-100. Как «разведут» на рынке эти два самолета Ан-148 и SSJ-100, которые в принципе являются конкурентами. Вряд ли одни и те же компании будут покупать разные самолеты, ведь унификация парка наиболее выгодна.

Ответ:   Вы знаете, не всегда. Во-первых, они уже «разведены» сами по себе. А во-вторых, каждая авиакомпания решает, куда летать, оценивает свой объем перевозок и вполне может совмещать оба типа этих воздушных судов. Самолеты похожи по сегментации рынка, но не похожи по конструктиву: Ан-148 – высокоплан, а «Сухой Суперджет 100» - самолет классической компоновки. Это четко разделяет данные самолеты по области их использования и предполагаемой маршрутной сети.

Вопрос:   Какие российские авиакомпании приобретают ваши самолеты? Какой будет география распространения Ан-148?

Ответ:   Два первых Ан-148 уже поставлены в авиакомпанию «ГТК «Россия». Готов третий, практически «на выходе» уже четвертый самолет, а пятый и шестой находятся в производственном цикле. Всего же с «ГТК «Россия» у нас контракт на 6 самолетов и еще на 6 опцион, который они, скорее всего, расширят. Авиакомпания «ГТК «Россия» сейчас летает в Самару, Ростов, Москву, планируются и международные полеты в Хельсинки, Прагу, Вену, Киев, Стокгольм.

Воронежская авиакомпании «Полет» заключила контракт на 10 самолетов. И Анатолий Карпов (генеральный директор а/к «Полет») просит поставить ему два Ан-148 уже в этом году. В конце февраля мы провели переговоры с администрацией Самарской области, которая берется обеспечить финансирование строительства и лизинг самолетов совместно с авиакомпанией «Полет». Взамен «Полет» начнет развивать перевозки не только из Воронежской, но и из Самарской области.

ОАК заключила соглашение и с Красноярским краем о поставке авиационной техники. Речь идет пока о двух самолетах Ан-148 для авиакомпании «Красавиа», созданной специально для восстановления рухнувшего после банкротства «Красэйр» рынка авиаперевозок региона. Всего же Красноярскому краю нужно 10 самолетов Ан-148 и 10 самолетов Ан-140. Вообще, самолетами Ан-148 заинтересовались более десяти авиакомпаний Сибири и Дальнего Востока. Так что очень многие российские регионы заинтересованы в нашем самолете. Плюс ко всему мы заканчиваем переговорный процесс с Управделами президента РФ, с Министерством обороны РФ, с МЧС.

Вопрос:   Российских потенциальных заказчиков действительно много. А что по зарубежным поставкам самолетов?

Ответ:   В конце 2010 года мы поставим два Ан-148 в Бирму. Самолеты будут выполнены в англоязычной версии: с англоязычной кабиной и всей сопроводительной документацией в электронном виде на английском языке. Вся эта работа началась по требованию зарубежного заказчика. Так что мы теперь готовы заключать контракты и с другими странами по англоязычной версии Ан-148. Этот самолет как раз приспособлен для аэродромов Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, Южной Америки.

Вопрос:   В начале марта ОАК принял участие во 2-й Международной выставке гражданской авиатехники Air India-2010. Демонстрировался ли там самолет Ан-148? Какой он по счету? Кому он принадлежит?

Ответ:   На выставке демонстрировался третий серийный самолет Ан-148-100В, построенный на ВАСО. Эта машина предназначена для поставки в ГТК «Россия». Мы смогли договориться с этой авиакомпанией, что самолет сначала отправится на выставку в Индию, а потом уже к ним.

Вопрос:    Насколько результативной была ваша поездка в Индию?

Ответ:    У нас состоялся большой цикл переговоров, в которых участвовало более 20 авиаперевозчиков Юго-Восточной Азии, проявивших интерес к нашему Ан-148. Кстати, пожелание в продвижении Ан-148 на индийский рынок высказал министр гражданской авиации Индии.

По результатам работы на выставке был заключен ряд соглашений на поставку самолетов Ан-148, из них 8 – твердые контракты, и 11 – опцион. Поставки начнутся с 2011 года. Для этого мы уже запустили процедуру валидации сертификата типа. Также интерес у местных авиаперевозчиков вызвала и грузовая версия Ан-148С. Было заключено соглашение на поставку 10 самолетов данной модификации.

Ну, это по Индии. В скором времени планируются переговоры в Малайзии, Лаосе, Вьетнаме и Камбоджи, ведем работу с авиакомпаниями Саудовской Аравии, ОАЭ, Иордании, Чили, Венесуэлы.

Вопрос:   Объем ваших потенциальных заказчиков постоянно растет. И прогнозные цифры также меняются. Сначала эксперты предсказывали, что рынку потребуется 300 самолетов Ан-148, потом говорили о 500 машинах. Можете ли сейчас сказать, сколько же всего Ан-148 будет произведено?

Ответ:   Я не готов сейчас что-либо прогнозировать. Может, будет и 2000 самолетов. Я думаю, что к концу этого года будет понятно, сколько и каких самолетов будет построено в ближайшие 10 лет. На заводе – работы выше крыши, они полностью загружены заказами, и даже не на три, а на пять лет. Предварительные соглашения постепенно превращаются в твердые заказы, а твердых заказов у нас уже на 70 самолетов.

Вопрос:   Что больше всего интересует потенциальных заказчиков?

Ответ:   Российские перевозчики в первую очередь интересуются стоимостью самолета. Еще им интересно предоставление самолета на льготных условиях по лизингу. Кстати, сейчас в стадии согласования с правительством находятся предложения ОАК по оптимизации системы поддержки продаж авиационной техники, улучшению поддержки обучения и поддержки сопровождения самолета в эксплуатации. Эта оптимизация должна снизить стоимость самолета.

Но это еще не все. Как вы знаете, авиакомпании волнует не просто стоимость самолета в чистом виде, но и комплекс услуг, который они получат вместе с самолетом. Мы хотим предложить пакет услуг, за счет которого можно снизить их затраты. Например, на сопровождение самолета в эксплуатации, на подготовку экипажей, на получение доступа к сертифицированным центрам технического обслуживания с понятным ценообразованием.

Перевозчики должны летать и зарабатывать деньги, а мы должны обеспечивать ступенчатое продление ресурса, потому что это наша работа. Мы должны дать авиакомпаниям почувствовать, что о них заботятся, а не просто – дать самолет и забыть о них.

Вопрос:   А что интересует зарубежных заказчиков?

Ответ:   Их больше интересует неприхотливость наших самолетов. Во всем мире российские самолеты Як-42, Ту-154 эксплуатируются по 30-40 лет и «сноса» не знают. Зарубежные заказчики отмечают явные плюсы Ан-148: неприхотливость к качеству ВПП и наличие собственного трапа, что позволяет приземляться где угодно и быстро выгружать и загружать пассажиров без специального аэродромного оборудования.

Им нужен самолет, который сможет летать не только на первоклассные аэродромы, но и на слабоподготовленные аэродромы второго и третьего класса – грунтовые, высокогорные, где очень жесткие условия эксплуатации. Не каждый самолет сможет эксплуатироваться в таких условиях. А вот Ан-148 как раз для этого очень подходит.

Вопрос:   Наверняка Ан-148 вызывает интерес, не только как самый неприхотливый самолет, но и потому что на его базе разработано несколько модификаций – он может быть пассажирским самолетом различной вместимости, транспортным, бизнес-джетом. Это так?

Ответ:   При конструировании Ан-148 стояла задача – построить такой продукт, который заинтересует всех. И когда показываешь авиакомпаниям варианты трансформации этого самолета, у всех сразу же загораются глаза. Начинить этот самолет можно чем угодно.

Кроме тех версий, о которых вы уже упомянули, на базе Ан-148 будет создано два летающих госпиталя. Их покупает МЧС для эвакуации раненых. Самолет уникальный, очень удобный в эксплуатации, конвертируемый. То есть когда в одну сторону можно везти спасателей, медицинские модули, а в другую – раненых. По прилету кресла снимаются, ставятся модули, укладываются раненые, вывозятся. После завершения спасательных работ устанавливаются кресла, рассаживаются спасатели и самолет возвращается на базу.

Вопрос:   Какая модификация наиболее популярна у авиакомпаний?

Ответ:   75-местный Ан-148, 100-местный Ан-158 и грузовой 10-тонный самолет Ан-148С с боковым люком, по которому сейчас идут очень интенсивные переговоры с заказчиками. Таких самолетов на рынке нет, поэтому наш «грузовик» интересен очень многим.

Так ведь и Боинг и Аэрбас пытались переделывать самолеты из пассажирских в грузовые.

Попытка переделать пассажирский Боинг-737 в грузовой ни к чему не привела. Пытаются переделывать А-320, но этот самолет 20-тонный. Ан-148 занимает совсем другую нишу, поскольку он 10-тонный. Уже сейчас на этот самолет есть заявки от авиакомпании «Полет» и, как я уже говорил, от индийских авиакомпаний. Ведутся переговоры с «Волга-Днепр», «Атлант-Союз», казахстанской SCAT.

Вопрос:   Почему иностранным самолетостроителям оказалось сложно, а порой и невозможно переделать собственный самолет в Cargo-версию, а у наших конструкторов это получилось?

Ответ:   Все дело в подходе к конструкции самолета. Зарубежный самолет создается максимально облегченным, чтобы он был эффективен в эксплуатации. И переделка пассажирского самолета в грузовой – означает создание практически нового самолета, на который будет затрачено значительное финансирование. Мы же нашли такие технические решения, когда без существенных доработок и финансовых вливаний можно переделать пассажирский Ан-148 хоть в Cargo, хоть в Бизнес-Джет.

Вопрос:   Самолет начал летать с середины декабря 2010 года. Что показал первый этап эксплуатации?

Ответ:   Высокую надежность. Сейчас самолет выполняет до 2-х рейсов в день. Но я думаю, что к концу года, когда будет подготовлено достаточное количество экипажей, частота рейсов на этих самолетах увеличится до 4-5 рейсов в день.

Вопрос:   Что можете сказать о послепродажном обслуживании? Для России – послепродажное обслуживание – больная тема.

Ответ:   Налаживаем тесную работу с авиакомпаниями. Мы обеспечили их гарантийной технической аптечкой. У нас пока еще есть нюансы с ее пополнением. Но вы же понимаете, что первый этап эксплуатации как раз и дает возможность корректировать эту аптечку. Все вопросы, возникающие в этом процессе, мы решаем очень быстро, поскольку плотно работаем как с поставщиками комплектующих изделий, так и с разработчиком самолета.

Условный самолетокомплект находится в составе гарантийной аптечки. Мы его распределили на 3 типа: 24, 48 и 72 часовые, в зависимости от сложности отказа и места нахождения самолета. 24 часовой находится в самой авиакомпании и доступен для гарантийной бригады. Пополнять аптечку можно будет из обменного фонда, который находится на воронежском предприятии (ВАСО). Кроме того, на территории России мы создаем сеть технических центров на базе существующих предприятий, и там, где есть желание обслуживать самолеты Ан-148. Рядом с этими центрами будут находиться и обменные пулы запчастей.

Вопрос:   Вы недавно были в Киеве. О чем договаривались с украинскими коллегами?

Ответ:   О создании единой дирекции, которая будет вырабатывать единую ценовую и маркетинговую политику. Объясню с чем это связано. Если внутри страны мы можем продавать самолеты по своим ценам, с какой угодно маржой, то на зарубежном рынке мы должны позиционироваться в едином ценообразовании, в том числе на комплектующие изделия. Наши предприятия должны работать с одинаковыми ценами на материалы для самолетов, по единым трудоемкостям. Благодаря единой маркетинговой службе, мы поймем, каков объем заказов по рынку. Ну, например, подсчитали, и получилось 1000 самолетов. Мы оцениваем производственный потенциал каждого предприятия и понимаем, что из 1000 самолетов украинцы смогут сделать 200, а мы – 800. Это цивилизованный метод решения вопросов маркетинговой политики.

Единая маркетинговая служба будет носить не законодательный, а рекомендательный характер, поскольку здесь задействовано два разных государства. И никто не сможет диктовать друг другу условия, будем совместно определять приоритеты. Только так и не иначе!

Вопрос:   Стало ли проще работать с украинскими коллегами, после того как произошло объединение Киевского авиазавода «Авиант» с Авиационно научно-техническим комплексом (АНТК) им. Антонова?

Ответ:   Теперь все производственные процессы стали более оптимизированными. Например, процесс серийного запуска агрегатов, в котором мы очень заинтересованы, начинает реализовываться. И если раньше украинские партнеры нас подводили, то теперь они стараются выполнить все свои обязательства, потому что у нас с ними жесткий контракт и наши производственные программы стоят во главе угла.

Вопрос:   Сейчас Ан-148 производятся с двигателями Д-436-148 производства украинской компании «Мотор Сич». Собираетесь ли вы устанавливать на эти самолеты альтернативный двигатель? И почему?

Ответ:   Если кто-то из крупных перевозчиков захочет иметь другой двигатель на Ан-148, и при этом условия поставки будут выгодны и нам, то почему нет? На данный момент Ан-148 сертифицирован с двигателем Д-436-148, который отвечают всем современным требованиям ICAO.

Но в случае дальнейшего продвижения самолета на рынок, надо делать новый двигатель, который улучшил бы топливную эффективность самолета. Этим сейчас занимается «Мотор Сич» совместно с ГП «Ивченко-Прогресс». В ближайшее время мы увидим концепцию этого двигателя. Однако и канадская Pratt & Whitney тоже делает новый двигатель, который вписывается по своим размерам и своим техническим характеристикам в этот самолет.

Надо понимать, что альтернативный двигатель дает конкурентное преимущество на рынке. В мировой практике все самолеты выпускаются как минимум с двумя двигателями. У нас пока один.